金属材料铆接装配失效模式主要有铆钉掉落、铆接件破裂等。主要原因是钻孔不良、铆接过度和铆钉材料及配合不好等。铆钉在铆接过程中主要承受多次冲击载荷作用；铆接后主要承受剪切应力和附加的振动应力作用。有的铆钉（例如飞机发动机进气道蒙皮铆钉），不仅承受较大的交变应力，而且还受到燃气及温度的冲击，工作条件恶劣，因此，使用中常发生铆钉掉落现象。
1、铝铆钉掉头失效
LY10合金进气道铆钉，装配后在试车过程中多次发生铆钉断裂掉头现象。
掉头铆钉的宏观断口上有疲劳弧线，微观断口有疲劳条痕特征，属疲劳断裂。
进行模拟试验发现，按所在部位铆钉与板的组合条件，加大使用应力或钉头歪斜时，板材裂缝而铆钉完好；只有当复铆（因铆接质量有问题，拆下后加大铆钉直径的情况下重铆）时才会发生铆钉掉头现象，因此，该铆钉掉头属铆接交变应力致使的疲劳断裂。
2、飞机蒙皮破裂
某飞机飞行约600h，发现在左翼蒙皮铆钉孔处有长约50mm的人字形裂缝。蒙皮为2.5mm厚LC4铝合金板材。
裂缝起源于铆钉孔侧壁，毛刺处沿铝板平面斜向发展，断口发黑。基体金相组织正常，裂缝为沿晶扩散，断口经二次复型在电镜下观察为沿晶断裂，晶面有腐蚀麻点。因此，裂缝属于应力腐蚀裂缝。原因是铆接装配恒应力（铆钉蜒壁一侧受力较大)以及铆钉孔壁毛刺处应力集中和使用地区潮湿气候共同作用下，产生的高应力腐蚀裂缝。
3、抗剪铆钉掉落失效
LC3高抗剪铆钉用于某机发房部位的铆钉。1974年铆接上发房后，未经使用，六年后对发房进气道排故障铆接时，由于振动，距离铆接部位约300mm处有直径6mm的高抗剪铆钉断裂掉落，再用榔头敲击其他部位，又有三只铆钉断裂掉落：后又继续发生掉落。
钉杆断裂部位沿细颈部或沿钉套与夹板交界处的钉杆部位：断口呈脆性，断口面上有反光刻面。沿钉杆轴向、与断面垂直方向切取试样金相检查，发现为沿晶断裂，呈冰糖块花样。
因此，LC3高抗剪铆钉掉落属于应力腐蚀断裂。原因是由于LC3高抗剪铆钉铆接后虽未经使用，但由于铆接应力大，在大气介质中产生应力腐蚀。
4、下壁梁铆接破裂
ZM-5合金下壁梁大头缘条第10根铆钉孔表面有一条长约l0mm、深为8mm的裂缝。
第二铆钉孔表面发现一条长约7mm深为1mm裂缝，所有裂缝均向同一方向倾斜。因此，该下壁梁铆接破裂属于铆接应力过大所致。
5、铆钉铆接掉头
MLl5钢制铆钉（直径5mm)用于钢制板件、框架的连接。本批按正常工艺进行铆接的铆钉掉头比率高达70％以上。而且掉头均发生在刚开始铆接1~2s内（规定5s铆完）。
铆钉长l0mm，头部呈半圆形，每次都断在头和杆之间的过度部位。铆钉断口附近无明显变形，断口粗糙呈闪光小刻面状，闪光小刻面显示出典型的河流花样。用光学投影仪测定失效件断裂部位的R角，其值为0.07~0.09mm，比规定值1~3mm都小。冲压模具R实测为1mm，不符合1~3mm的规定要求。金相组织检查为铁素体+珠光体，且晶粒粗大。因此，该批铆钉掉头属于多次冲击导致解理脆性断裂。原因是R值太小和材质晶粒粗大。
6、下接头铝铆钉断裂
直升机短翼浮同下接头LYl0铝铆钉于1982年装配，1983年夏天在静水池中做过两个月水密性试验，于1985年12月维修擦拭过程中发现铝铆钉掉落。
铆钉宏观断口为脆性断口，无变形，整个断口都有闪光刻面。在电镜下观察，发现为沿晶断裂。断口处铆钉表面阳极化膜已不完整，有裂缝状黑色腐蚀产物。因此，该铆钉掉落属于应力腐蚀断裂。原因是铆钉实受应力为抗拉强度的70％左右，在潮湿炎热的工业性气氛中产生应力腐蚀。
7、铝铆钉铆接破裂
LYl0铝合金铆钉（直径3mm）在飞机蒙皮铆接时破裂脱落。金相检查裂缝的显微组织，发现铆钉裂缝沿材料成分及组织偏析带产生并扩展。因此，铆钉铆接时破裂脱落属于原材料成分偏析引起组织和硬度偏析所致。